一輛2010年款大眾CC轎車，2.0T發(fā)動機，裝配DQ250型（02E）6擋濕式雙離合變速器。車主描述；車輛在行駛過程中出現(xiàn)脫檔發(fā)動機空轉(zhuǎn)、有時不能行駛，當出現(xiàn)癥狀后關鑰匙重啟動又恢復正常。該車來我廠維修，首先用檢測電腦檢查變速箱系統(tǒng)，有存儲“19143（P2711）----變速箱換擋程序不可信（意外的機械脫擋）”故障碼（圖1）。清除故障碼在路試過程中發(fā)現(xiàn)一旦故障燈點亮時就能檢測到該故障碼。此時變速器僅能以1擋或3擋行駛（鎖擋），同時偶數(shù)擋位及倒擋全部失效。
圖1 變速箱系統(tǒng)故障碼
分析：因為“19143（P2711）----變速箱換擋程序不可信（意外的機械脫擋）”對于專業(yè)的自動變速器維修技術人員來說比較常見，幾乎在所有裝有02E變速器的車型上都曾出現(xiàn)過。而且該故障解決起來也不是很麻煩，一般很容易就能找到故障原因。如果按照“意外的機械脫擋”來解釋該故障碼，很容易讓大家認為故障原因可能是來自機械齒輪同步器方面。但該故障碼還有一種解釋就是：變速器換擋程序不可信，如果按照這種解釋來分析故障，則涉及面又比較廣，不過如果懂得變速器控制單元設定該故障碼的機理，那么再鎖定故障范圍就不難了。要想知道該故障碼的設置機理，就勢必要了解02E變速器的換擋控制策略，包括原地靜態(tài)換擋和行駛過程中的換擋。由于該變速器有6個前進擋和1個倒擋，所以加在一起就有7個動力擋位。這樣對于2個離合器的工作分配，1、3、5、R擋由K1離合器來管理，2、 4、 6擋則由K2離合器來管理。當起動發(fā)動機時，2個預選擋位（R擋和2擋）就已處于換接狀態(tài)，即6/R擋同步器被推至只擋側（距離移動信息則由位置信息傳感器G489來監(jiān)控），2/4擋同步器則被推至2擋側（距離移動信息則由位置信息傳感器G488來監(jiān)控）。當換擋桿由P/N位置切換到R擋位置時，變速器內(nèi)各同步器位置保持不變，R擋和2擋仍然還是預選擋。 當換擋桿由PIN位置切換到D擋或S擋位置時，變速器內(nèi)各同步器位置就要發(fā)生改變：首先是6/R擋同步器被推至中間N擋側（距離移動信息還是由G489來監(jiān)測）；其次是113擋同步器則由原來的中間位置被推至1擋位置側（距離移動信息還是由行程傳感器G487來監(jiān)測），而2擋依然做好預選擋的準備。行駛中的換擋過程則是以駕駛員右腳所放位置（油門踏板還是制動踏板）來確定預選擋信息的。例如變速器以2擋行駛時，K2離合器在傳遞發(fā)動機動力，此時113擋同步器則被切換到3擋側做好預選擋準備（圖2）。
圖2 02E內(nèi)部結構
在了解02E變速器換擋控制策略之后，便能知道19143（P2711）故障碼具體涉及范圍，包括離合器的準備工作信息、同步器的準備信息以及具體的擋位傳動比信息等。所以根據(jù)經(jīng)驗，維修人員一般會認為產(chǎn)生19143（P2711）故障碼的原因有：①液壓系統(tǒng)故障導致離合器工作不正常，同時也會影響同步器的動作；②驅(qū)動同步器動作的密封件存在泄漏，導致同步器不能在規(guī)定時間內(nèi)完成移動過程；③行程傳感器信息不明確（傳感器、變速器控制單元本身故障或鐵屑過多影響位移傳感器準確位置信息）。在實際維修過程中，可以通過數(shù)據(jù)流判定故障的位置。如主油壓電磁閥電流波動幅度較大，一般都是液壓控制系統(tǒng)故障；如果同步器位置信息在同步器被驅(qū)動時，不能及時到達準確位置，一般來說都是驅(qū)動同步器撥叉的液壓活塞存在泄漏導致的；而位置信息相對比較模糊，甚至與標準位置信息懸殊過大，一般都是電控問題或鐵屑影響。所以大多數(shù)維修人員都會先嘗試更換閥體，如果故障不能解決，再解體變速器，檢查8個同步器撥叉活塞。同時，也可以順便檢查雙離合器。如果還不行，最終更換變速器控制單元，該故障應該就可以解決了。
該換的部件確實都已更換，可是問題還是依然存在，難道之前的分析中還有不到位的地方？不管怎樣，筆者還是決定先路試來捕捉故障現(xiàn)象重現(xiàn)的規(guī)律，也就是故障碼重現(xiàn)的規(guī)律。經(jīng)試車發(fā)現(xiàn)：每一次都是變速器在換2擋、換4擋或換6擋時，故障燈突然點亮，而隨后偶數(shù)擋和倒擋均出現(xiàn)失效狀態(tài)，但變速器依然可以以1擋或3擋來行駛。這充分說明問題的根源，應該在偶數(shù)擋信息方面，而跟奇數(shù)擋沒有關系。至于沒有倒擋，只不過是變速器控制單元的控制策略而已，也就是說，倒擋本身是沒有問題的。
前面已經(jīng)分析過，造成19143（P2711）故障碼出現(xiàn)的條件，除了跟液壓系統(tǒng)、同步器位置信息和電子控制信息等有關外，離合器打滑量及傳動比信息也是非常重要。要知道，離合器的打滑監(jiān)測是通過雙離合器轉(zhuǎn)速信息G182和2個輸入軸轉(zhuǎn)速信息（G501和G502）來計算的。其中，K1打滑量是G182和G501之差，K2打滑量是G182和G502之差。而各擋位傳動比信息，則是通過輸入軸轉(zhuǎn)速和輸出軸轉(zhuǎn)速計算的。既然變速器控制單元沒有問題，同步器本身液壓方面和位置信息感應也都正常，同時雙離合器本身也沒有泄漏，那么最有可能的就是離合器打滑量或傳動比信息存在問題。
由于診斷設備問題，不能通過隱藏記錄功能來進一步捕捉動態(tài)數(shù)據(jù)，所以只能再次解體變速器，重點對偶數(shù)擋部分進行細致的檢查。最終發(fā)現(xiàn)了問題，原來是輸入軸2上的信號靶輪松動（圖8），它能夠在軸上轉(zhuǎn)動（正常是不能轉(zhuǎn)動）。這樣輸入軸2的信息就不準確了，也難怪每一次故障都出現(xiàn)在換偶數(shù)擋時。
圖7 2號輸入軸
故障排除：更換信號發(fā)生輪后，裝復變速器試車，故障徹底排除。
回顧總結：該案例確實有些特殊，但它說明了一個問題，那就是大家總是憑經(jīng)驗修車，當同樣的故障用同樣的方法解決不了時，便迷失了方向。其實最為關鍵的是，對故障碼形成的條件和機理掌握得還遠遠不夠，同時對數(shù)據(jù)分析也存在很多不足。當我們鎖定故障碼生成可能原因后，再去尋找故障點也就不難了。另外就是對于故障現(xiàn)象或故障碼重現(xiàn)的規(guī)律分析得不夠，而盲目換件到頭來只能造成更多的浪費。
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