雙離合常見問題

現在DCT（雙離合自動變速箱）可以說是最熱門的變速器了，幾乎知名車企都會推出相關產品，DCT也因其換擋速度快、效率高、經濟性好等特點博得不少消費者的認可。但與此同時，市面上關于DCT出問題也比比皆是，有些廠家大量召回，車輛返修多次甚至更換新變速箱引起消費者的疑慮和不滿。面對同樣明顯的優(yōu)勢和劣勢，很多消費者心里都在問一個問題：究竟搭載DCT的車能不能買？怎么才能試出變速箱的好壞呢？

DCT有別于一般的自動變速器系統(tǒng)，你可以把它看做是兩個手動變速器的合體。傳統(tǒng)的手動變速器使用一臺離合器，當換擋時，駕駛員須踩下離合器踏板，使不同擋的齒輪做出嚙合動作，而動力就在換擋期間出現間斷，令輸出表現有所斷續(xù)。雙離合變速器有兩套離合器模塊交替工作，因此我們發(fā)現，DCT最大的優(yōu)勢就是換擋速度快。并且由于傳動效率高，對于油耗的節(jié)省也有著積極的作用。

DCT分為干式和濕式。干式DCT一般用于小排量發(fā)動機，濕式DCT則適用于中、大排量發(fā)動機，可以承載更大的功率、扭矩，散熱性能和穩(wěn)定性也更有優(yōu)勢。作為一種風靡的變速器，自然會有很多車企生產，如大眾DSG、奧迪S-TRONIC、福特Powershift、現代DCT、通用DCG等，國內自主品牌也有一些企業(yè)正在生產使用，如比亞迪等。下面簡單舉幾個例說

大眾系列：

目前有DQ200、DQ250、DQ380、DQ500等產品，這些產品幾乎搭載在所有我們能見到的國產大眾汽車上。其中DQ200是干式DCT，而DQ380和DQ500屬于濕式DCT。

福特系列：

福特DCT目前也分為干式DCT和濕式DCT兩類產品。與大眾不同的是，福特的干式DCT采用雙伺服電機分別驅動的換擋鼓設計，每個換擋鼓控制兩個撥叉，換擋鼓轉動時，撥叉沿著換擋鼓的溝槽移動。齒輪箱內共四個撥叉負責擋位的切換。整個電機系統(tǒng)的功耗也非常低，平均功耗只有15W，僅相當于落地電風扇的1/4。

從淵源上說，在大眾和福特這兩款干式DCT上，作為雙離合變速器核心零部件之一的雙離合器模塊都來自同一家供應商——德國舍弗勒旗下的LuK公司。LuK按照廠商不同的要求分別為大眾和福特設計開發(fā)了他們各自的雙離合器模塊。

通用系列：

通用的雙離合變速器稱為DCG。與大眾7DCT不同的是，它采用三軸齒輪箱與電動液壓控制的雙離合器，最大傳遞扭矩250N?m。關鍵是7DCG針對耐用性與穩(wěn)定性進行了更多考量，工程師采用了特殊的摩擦片材料以及增大摩擦面積的設計，提高了雙離合器的耐熱能力，因而避免了在擁堵路況下變速箱溫度過高的穩(wěn)定性問題。DCG通過一個電動液壓驅動的同軸伺服缸來控制雙離合器。采用同軸伺服缸能使這款DCG控制更精確、噪音更低、重量更輕。值得一提的是，這款DCG變速箱的7個前進擋及1個倒車擋都采用了成本更高的螺旋形齒輪，有效降低了齒輪的嚙合負載和噪音。

本田系列：

值得一提的是本田的DCT。熟悉本田的朋友都知道，其特有的平行軸自動變速箱采用的是和液力變矩器和常嚙合齒輪的組合，結合了手動擋和傳統(tǒng)自動變速箱的特點。而這臺DCT同樣如此，跟傳動軸結合的依舊是液力變矩器，只是變速箱內部換成了雙離合結構。這個結構的優(yōu)勢很明顯，首先它能夠有效提供更順暢的低速蠕行駕駛，可靠性也會更高。

反方面，由于DCT是用電腦控制離合器的切換，因此在低速的時候，頓挫感比較明顯，這樣的頓挫會使人感覺不適，因此很多車主對DCT的舒適性產生了抱怨。其實，應用DCT的初衷主要是為了平衡運動性和經濟性，喜歡運動駕駛的人們對于這樣的頓挫也沒有太多怨言。

但另一個問題就嚴重多了，那就是無法換擋甚至行駛過程當中突然脫擋！這種問題集中在使用干式離合器的DCT上。由于中國道路的擁堵情況比國外嚴重得多，走走停停的工況占據了我們駕駛時的大多數時間。在這種情況下，雙離合器就會長期處于“接合、分開”的交替狀態(tài)，這與我們開手動擋車時的半聯動離合狀態(tài)相似，都會造成離合器片及電子執(zhí)行機構的快速升溫。這是一種導致高溫的原因。第二種就是長期暴力駕駛，使得雙離合器在接合時劇烈摩擦導致高溫。以上兩種駕駛方式，都會令雙離合器長期處于高溫環(huán)境，導致DCT執(zhí)行機構的“失靈”現象，進而發(fā)生不升擋甚至脫擋的現象。

有的人問了，這么嚴重的問題，是不是所有的干式DCT都不能用呢？其實在這里我要說明一下，目前問題暴露比較多的只有大眾和福特的干式DCT。但它兩家也已經針對DCT的問題進行了大量的改進和解決，目前正確使用問題并不大。而濕式DCT由于擁有機油的散熱效果，因此出現問題的幾率很小。當然，也有廠商引以為戒，優(yōu)化了摩擦片的熱容量、厚度等，基本解決了這類問題。

但DCT依然有一個通病，是本身換擋邏輯導致的。由于DCT兩個離合器交互工作，在2擋狀態(tài)時，3擋已經準備好。如果此時正處在上坡或超車的工況下，TCU判斷應該降擋，那就會出現比較大的箱體抖動問題。好比我打乒乓球時判斷對方回球正手方向，但實際回的是反手方向，想要接住球就需要拉回重心，再次反向做出動作，是很令人頭疼的。

說了這么多，那我們該如何正確使用DCT？還是取決于駕駛環(huán)境和駕駛習慣。絕大多數駕駛者在停車時候都沒有掛N擋的習慣，這種習慣在普通AT和CVT上，是姑且可以的，但在DCT上就不合適。試想一下，你會在開MT車等紅燈的時候左腳一直保持半聯動離合的狀態(tài)嗎？肯定不會！那樣你會很累，還會磨損離合器。DCT的原理和MT極其類似，因此我們在使用時，要參考MT的使用方式而不是AT和CVT的使用方式，這是我們必須注意的！

我們在選車的時候，如果你喜歡駕駛，喜歡那種略帶頓挫的“運動感”，那么選擇DCT是完全正確的！因為它可以帶給你極其直接的換擋感受和較高的動力傳遞效率。但如果你希望省心、舒適，那么我建議選AT或者CVT，是肯定可以滿足您的需求的。

如果您決定了購買搭載DCT的車型，在挑選時最好的方法還是試駕。試駕過程中，您可以多模擬一些情況，如：頻繁變速行駛，如果是在山路上，那就太好了，可以實際體驗到上下坡變化時，變速箱的換擋邏輯。如果DCT換擋頻繁甚至是換擋錯誤，并且經?？ぃ敲催@臺DCT的換擋邏輯就有待改進。還有一點，您在正常行駛時，突然大腳給油，如果變速箱震動過大，那說明變速箱也需優(yōu)化。